Historia Przylądka Horn

Odszedł na wieczną wachtę Aleksander Kaszowski

Odszedł na wieczną wachtę Aleksander Kaszowski, jachtowy kapitan żeglugi wielkiej, założyciel Sekcji Żeglarstwa Morskiego RTW Lotto-Bydgostia i jej komandor honorowy. Współzałożyciel i dwukrotny Grotmaszt Bractwa Kaphornowców.  Był Dyrektorem Technicznym, Zarządcą i Prezesem Zarządu Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego (obecnie PESA S.A.).

Aleksander Kaszowski był twórcą żeglarstwa morskiego w Bydgoszczy i wychowawcą kilku pokoleń żeglarzy morskich. Z jego inicjatywy zostały zbudowane trzy jachty pełnomorskie: Euros, Zentek i Solanus. Dowodził wyczynowymi rejsami jachtem Euros m. in. dookoła Przylądka Horn, przez Cieśniny Pentland Firth, na Spitsbergen. Autor i współautor książek żeglarskich, laureat nagród im. Leonida Teligi i Leszka Wiktorowicza. Nasz Przyjaciel.

Pogrzeb z Mszą Świętą Żałobną odbędzie się w sobotę 15 lipca 2017 o godzinie 12:00, w Bydgoszczy, na Cmentarzu Św. Trójcy przy ul. Lotników 2.

Grotmaszt Bractwa Kaphornowców

Cezary Bartosiewicz

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Niestety smutna wiadomość ! ODSZEDŁ NA WIECZNĄ WACHTĘ DRUGI W KOLEJNOŚCI NASZ GROTMASZT ALEK KASZOWSKI (1985-1993)

"Z żalem zawiadamiamy, ze 11 lipca zmarł Aleksander Kaszowski. Pogrzeb z mszą święta żałobną odbędzie się w sobotę 15 lipca o godz. 12.00 w Bydgoszczy na cmentarzu Św. Trójcy przy ul. Lotników 2.
O czym powiadamiają pogrążeni w żalu żona i córki z rodziną"
 
Bezanmaszt Bractwa Kaphornowców
 
Bohdan Sienkiewicz

Jest taki przylądek

Na krańcu Ameryki wyrasta z oceanu posępnym stożkiem wyspa. brudno-brązowa i szara, poprzecinana białymi żytami kwarcu, wystawia na uderzenie wichru nagą skałę; ze strony przeciwnej zaś, gdzie wiatr rzadziej buszuje, znalazły sobie przytulisko zielonkawe mchy i porosty Od południa zniszczone erozją zbocze wyspy zmieniło się w strome, pobrużdżono graniami urwisko. Oglądane z tej strony przypomina zafrasowanego starca wpatrzonego w groźny, niezmierzony ocean.

Bo nie widać stąd odległych o kilkadziesiąt mil na południowy zachód wysepek Diego Ramirez, nie widać odległych o 500 mil południowych Szetlandów - przedmurza Antarktydy. Wyspa nie jest osamotniona - na wschód, zachód i na północ od niej wyrastają z morza dziesiątki i setki podobnych. Ostatnie okruchy amerykańskiego kontynentu rzucone w wody oceanu. Ta jednak, najwyższa, przytłacza inne jakimś ponurym dostojeństwem, skłaniającym do zadumy każdego, kto ją ogląda. Jej południowe urwisko tworzy przylądek, na którym kończy się Ameryka i przy którym spotyka się Atlantyk z Pacyfikiem. Od wieków tłuką o jej brzegi miliardy fal, od wieków chłoszczą ją sztormowe wichry, a ona trwa niewzruszenie, wyznaczając potrójną granicę: kontynentu i dwu oceanów.

Od szeregu dni płynął wzdłuż amerykańskiego lądu na południe holenderski żaglowiec "Hoorn", noszący nazwę rodzinnego miasteczka swego kapitana. Przypłynął tu dla poszukiwania bardziej dogodnej drogi na Pacyfik niż ta, którą naniósł na mapy Magellan w czasie swej wielkiej okołoziemskiej podróży. Prowadziła ona przez cieśninę nazwaną imieniem swego odkrywcy i dla żaglowców była trudna ze względu na przeciwne wiatry oraz liczne rafy i mielizny. Gdyby Holendrom udało się dotrzeć do miejsca, gdzie kontynent amerykański się kończy, łatwiej byłoby dopłynąć do wysp korzennych. Wierzyli niezłomnie w istnienie takiego przejścia. W holenderskich perłach opowiadano mrożące krew w żyłach historie o wyczynach angielskiego okrętu kaperskiego "Gulden Hind", który pod dowództwem słynnego Francisa Drake'a złupił na Pacyfiku wiele hiszpańskich posiadłości. Sir Francis poprowadził swój okręt na Pacyfik otwartym oceanem. Jeżeli Holendrzy znajdą owe wody, ojczyzna będzie im wdzięczna, a droga do fortuny otwarta. Nie będą już musiały niderlandzkie okręty opływać Afryki, nie będą musiały przedzierać się przez pułapki Cieśniny Magellana, gdzie spotkanie z zaczajonym hiszpańskim okrętem mogło się skończyć tragicznie.

Teraz z rosnącym zniecierpliwieniem wpatrywali się w górzyste wybrzeże, ciągnące się aż po widnokrąg. Kapitan Cornclius Schouten przechadzał się po pokładzie rufowym swego statku. Nieprzenikniona twarz wskazywała na całkowity spokój i pewność doświadczonego żeglarza. Tylko spojrzenia rzucane ukradkiem w kierunku bocianiego gniazda, gdzie dwaj żeglarze bez przerwy wypatrywali oczy, zdradzały, że kapitan nic jest wolny od niepokoju.

Rankiem 29 stycznia roku 1616 ciągnący się po prawej burcie okrętu ląd cofnął się i przez chwilę wydawało się, iż osiągną wymarzony cel, ale z bocianiego gniazda zameldowano, że znów widać szczyty górskie. Mijały godziny. Popychany pomyślnym wiatrem "Hoorn" płynął nieprzerwanie na południe. Załodze wydano obiad - gęstą zupę na peklowanej wołowinie i suchary. Jak codziennie od wielu, wielu dni. Nigdy nie jedli z przyjemnością tej brunatnej brei, ale tego dnia jadło z trudem przechodziło przez gardło nawet najmniej wybrednym żarłokom. Każdy po przełknięciu kilku kęsów wymykał się na pokład i trwał przy prawej burcie w niemym oczekiwaniu.

Pod wieczór z bocianiego gniazda padł okrzyk, który zelektryzował wszystkich:
- Z prawej przed dziobem morze!
Cornelius Schouten drgnął. Hamując podniecenie, zmuszając się do odmierzania wolnych kroków, udał się na dziób. Żeglarze zebrani na baku z szacunkiem rozstąpili się, dając kapitanowi przejście. Stary żeglarz stanął przy nadburciu. Teraz nawet z wysokości pokładu widać było kraniec lądu. Ośnieżone góry kończyły się stromo wznoszącym przylądkiem. Po raz pierwszy w historii żeglugi strażnik trzech granic ukazał się oczom europejskiego żeglarza. Cornelius Schouten poczuł ogarniające go wzruszenie - osiągnął cel wyznaczony przez sponsorów wyprawy jeszcze w Holandii. Wskazując dłonią czarną skałę zawołał:
- Oto miejsce, gdzie łączą się dwa oceany Za tym przylądkiem do wysp korzennych kurs prosty i morze otwarte. Nazwiemy go imieniem naszego rodzinnego miasta. Nazwiemy go przylądkiem Hoorn.
Wśród załogi zawrzało w radosnym tumulcie. Zaczęto wznosić okrzyki na cześć starego kapitana. Skończyła się niepewność, zaczynała żegluga do słońca i kolorowych lądów.
Gdy holenderski statek minął przylądek i zanurzył swój dziób w falach Oceanu Spokojnego, nikt na jego pokładzie nawet w snach nie przypuszczał, że miejsce to w przyszłości będzie synonimem grozy, z nadanej nazwy zginie literka "o", że będą nazywali ten przylądek: Cape Horn, Kap Horn, Cabo de Hornos. Później będzie się mówiło po prostu: Horn, a słuchającym hornowych opowieści włos się będzie jeżył na głowie.

Dobra pogoda towarzysząca "Hoomowi" w jego pionierskim rejsie była tylko kaprysem niezmierzonych mocy rządzących tu wichrami i falami. Dodać trzeba, że rzadkim kaprysem. Ci następni, którzy tu przypłyną, napotkają takie przeciwności, że ów przylądek o obliczu zafrasowanego starca otrzyma przydomek Nieprzejednanego.
Nie mieli wyboru marynarze epoki żaglowców. Tej epoki, o której dziś mówimy, że wówczas statki były z drewna, a ludzie z żelaza. Nie było Kanału Panamskiego, a bezlitosne prawo handlowej konkurencji nakazywało wybrać najkrótszą i najszybszą drogę.

Ze wschodniego wybrzeża Ameryki na zachodnie, z Australii i wschodniej Azji do Europy, do saletrowych portów w Chile i miedziowych w Peru – wszędzie było najbliżej drogą wokół Hornu, tam więc kierowano statki i okręty. Nikt nie pytał żeglarzy mustrowanych na pokłady żaglowców za nędzną płacę i za nędzną strawę pędzonych do katorżniczej roboty czy chcą płynąć krzyżową drogą czy nie. Za bunt na statku karano śmiercią, a niektórzy kapitanowie po kilku dniach rejsu wrzeszczeli:
- Baby mam nie oficerów! Trzeci dzień w morzu i nie widziałem krwi na pokładzie.

Dziś na ponury żart zakrawa ten okrzyk. Ale pamiętajmy, że jeszcze w XIX wieku dziewięcioramienny bicz, zwany kotem, był głównym argumentem żelaznej dyscypliny.
Pływały statki i okręty wokół Hornu. Ze wschodu na zachód i z zachodu na wschód. Pływały coraz liczniej. W XVIII wieku były to wyprawy kaperskie, jak ów słynny rejs dookoła świata lorda Ansona (1740-1744), lub odkrywczo-badawcze. Dla przykładu przytoczymy tu wyprawy La Perouse'a na "La Boussole" (1785-1788), płynącego pod banderą francuską, czy podróże słynnego brytyjskiego żeglarza i od- krywcy Jamesa Cooka, który wokół Hornu wiódł w swej pierwszej wyprawie (1768-1771) dzielnego "Endeavour", a w drugiej zaś (1772-1775) prowadził dwa inne okręty Jego Królewskiej Mości - korwety "Resolution" i "Discovery".

Mijały lata. Na hornowych wodach coraz częściej pojawiały się statki handlowe. Było ich dziesiątki, setki, wreszcie tysiące. Pływały dwumasztowe brygi, trzymasztowe fregaty, śmigłe klipry z ładowniami pełnymi herbaty lub wełny, wielkie czteromasztowe barki. Pływały statki wielorybnicze i niewielkie szkunery. Zbudowane z drewna lub z żelaza, stanowiąc wypieszczone dzieło swych budowniczych, byty często uosobieniem piękna i szybkości. Niektóre miały opinie statków szczęśliwych - zawsze docierały do portu przeznaczenia i nigdy na ich pokładach nie ginęli ludzie. Inne były prawdziwymi mordercami marynarzy, prawie w każdym rejsie ginął człowiek, czy to zmyty za burtę przez falę, czy to umierający ze złamanym karkiem po runięciu z rei. Każdy ze statków miał swój indywidualny, doskonale znany marynarzom charakter, o którym opowiadano sobie w portowych knajpach .O jednym mówiono, że źle słucha steru, o innym, że traci kotwicę, o jeszcze innym, że jest wolny jak wół w zaprzęgu, a o niektórych opowiadano z błyszczącymi oczyma, że są uosobieniem wszelkich zalet, że zamustrować na taki to dopiero szczęście. Takie to były statki z charakterem i duszą. Żeglarze, cokolwiek by wygadywali, w końcu dodawali niezmiennie: "Statki są zawsze w porządku, tylko ludzie na nich nie zawsze".

Płynęły żaglowce w kierunku przylądka Horn. Przy Nieprzejednanym każdy z nich płacił myto. Dla nielicznych szczęśliwych było ono niskie. Inne po ciężkiej, wielodniowej walce, uchodziły z życiem, choć pokaleczone, z połamanymi masztami, porwanymi żaglami, osłabionym olinowaniem i z żałobą na pokładzie po stracie ludzi. Płaciły wysoką cenę, ale żeglarze na ich pokładach żegnali się ukradkiem i mówili, że i tak mieli szczęście. Były też takie, które ulegały potędze morza. Gnane huraganem żaglowce pędziły bezradne na ostre zęby raf, wokół których śmiertelnym przybojem gotowało się morze. Było ich wiele, bardzo wiele. Tysiące dobrych pięknych statków, dziesiątki tysięcy dobrych dzielnych żeglarzy. Tylko w jednym 1905 roku na tych piekielnych wodach zatonęły 43 żaglowce. Aż z 15 z nich nie uratowała się żywa dusza. O kaphornowych przygodach można by w nieskończoność. Można opowiedzieć o fregacie "Cari" przez 3 dni borykającej się z ciężkimi sztormami, o barku "Edward Sewall", który dwa miesiące targany wichrami i wstrząsany falą opływał złowrogi przylądek. Można wreszcie kilka słów poświęcić rekordzistcc Hornu, fregacie "Susanne". Żaglowiec ten 19 sierpnia 1909 roku przekroczył na Atlantyku szerokość 50°S i dopiero 26 listopada zdołał opłynąć Horn. DZIEWIĘĆDZIESIĄT DZIEWIĘĆ dni trwała heroiczna walka dzielnego żaglowca z szalejącymi żywiołami. W ciągu tych 99 dni przez 90 szalały sztormy, a w ciągu 664 godzin nad statkiem i ludźmi pastwił się huragan. Trzeba z szacunkiem pochylić głowę przed ludźmi o stalowych charakterach i przed dzielnym żaglowcem. Ale czas już odpowiedzieć na pytanie, co sprawia, że ten obszar morza uchodzi za opuszczony przez Boga i przeklęty przez ludzi.

Gdy spojrzymy na półkulę południową naszej planety, zauważymy łatwo, że jest to część Ziemi, na której zdecydowanie przeważają morza i oceany. Tylko niespełna jedną piątą powierzchni zajmują lądy. Kontynenty nie sięgają nawet 40° szerokości południowej i jedynie klin południowej Ameryki wbija się w niezmierzony ocean za 50° S. Oceany: Atlantycki, Indyjski i Spokojny dzieli w umiarkowanych i wysokich szerokościach jedynie umowna granica i słusznie tę wielką wodę oblewającą kulę ziemską Brytyjczycy nazywają Oceanem Południowym.
W umiarkowanych i wysokich szerokościach geograficznych, w pasie między 40 a 60 równoleżnikiem, występuje na obu półkulach strefa obniżonego ciśnienia. Na naszej półkuli dwa wielkie kontynenty, Ameryka Północna i Azja, zakłócają jej ciągłość, ze względu na częste występowanie nad nimi wyżów kontynentalnych. Dlatego strefa niskiego ciśnienia jest ograniczona do dwu rozległych niżów: Islandzkiego nad Atlantykiem i Ałeuckiego nad Pacyfikiem. Na półkuli południowej prawie nie występują owe zakłócające wpływy lądu i obszar obniżonego ciśnienia otacza całą Ziemię. Występują tam natomiast z reguły większe różnice temperatur między wielkim mroźnym kontynentem Antarktydy a stosunkowo ciepłymi oceanami, niż między strefą Arktyki a wodami oceanów na półkuli północnej. Różnice ciśnień i temperatur mają zasadniczy wpływ na warunki pogodowe panujące w tych rejonach na obu półkulach.
W obu omawianych strefach przeważają wiatry zachodnie. Jest to królestwo tego wiatru. Gdy jednostajnie zawodzi w olinowaniu statków, żeglarze mówią z szacunkiem: "Słuchajcie - wieje Wielki Zachodni". Niestety, Wielki Zachodni oddaje swe obszary we władanie swemu kuzynowi, despotycznie rządzącemu wiatrami wschodnimi, a po kilku godzinach czy dniach obszary te wracają pod berto monarchy z zachodu.

Na półkuli południowej jego władza jest praktycznie niepodzielna. Zachodnie wiatry są tu znacznie silniejsze, a liczba dni sztormowych dwukrotnie większa. Fale obiegające ziemię bez przeszkód rosną w kolejnych sztormach do niewiarygodnych rozmiarów. Żeglarze, którzy znaleźli się tu na pokładach swych statków, przez całe tygodnie słuchali ryku fal i wycia wichru w takielunku i nadali tym szerokościom dźwięczne nazwy "ryczących czterdziestek" i "wyjących pięćdziesiątek". Zaiste ryczące i przerażające są te wody. Na żadnym z innych szlaków morskich nic wydarzyło się tyle dramatów i tragedii, nie zginęło tyle pięknych żaglowców i tylu dzielnych marynarzy, ale też żaden inny nie pozwalał na tak szybką żeglugę. Najszybsza droga żaglowca wokół świata wiedzie niezmiennie wokół trzech słynnych przylądków: Dobrej Nadziei, Leeuwina i Hornu. Ostatni wyróżnia się sławą szczególną. Toteż pływały tym szlakiem żaglowce, setki i tysiące żaglowców.
O nieprawdopodobnych osiągnięciach niektórych opowiadano sobie niesłychane historie. O pięknym i stawnym kliprze "Lighining" ("Błyskawica"} żeglarze mówili, że w rejsie do Australii, mając na pokładzie brytyjską załogę, w ciągu 48 godzin przeżeglował 790 mil. Niektórzy byli nawet gotowi przysiąc, że to prawda. Inni walili się w piersi twierdząc, że "Champion ofthe Seas" ("Mistrz Mórz"} był lepszy, bo w ciągu 24 godzin przeżeglował 465 mil morskich. Z pewnością w tych żeglarskich gadkach było nieco przesady, bo przecież "Błyskawica" musiałaby pędzić z prędkością 16,5 węzła. A "Mistrz Mórz" z niewiarygodną wprost prędkością niemal 20 węzłów. Natomiast nikt nie kwestionuje wyczynu wspaniałej legendarnej "Cutty Sark" ("Krótka Koszulka"}, która w ciągu 6 dni pokonała imponujący dystans 2180 mil i jeszcze dzisiaj co najmniej połowa najnowocześniejszych statków musiałaby jej ustąpić.

Taki wyczyn był oczywiście możliwy w odpowiednich warunkach i na ograniczonym odcinku. Na wielkich odległościach żaglowce osiągały przeciętną prędkość 10 węzłów, wystawiając najlepsze świadectwo swoim budowniczym, kapitanom i sprawności załóg. Wielki rywal "Cutty Sark" - kliper "Thermopyle" na pokonanie trasy Londyn - Melbourne zużył zaledwie 61 dni, a inny rekordzista amerykański, kliper "Flying Cloud" ("Latający Obłok"}, trasę z Nowego Jorku do Kalifornii, wiodącą koło Hornu pod wiatr, pokonał w ciągu 89 dni i 21 godzin.

W czasach, gdy "Latający Obłok" ustalał swój rekord, w Kalifornii szalała gorączka złota i na pokładach żaglowców przewieziono tam ponad 100 000 łudzi. Mimo że statki musiały opływać Horn, mimo niewygód i oczywistego ryzyka, podróż morską wybierano powszechnie ze względu na czas i koszty. Pokonanie lądem 2800 mil dzielących w łinii prostej Nowy Jork od San Francisco trwało znacznie dłużej i pochłaniało więcej pieniędzy. Był to dla właścicieli żaglowców prawdziwie złoty okres. To oni, nie poszukiwacze, odkryli największe złote znalezisko, prawdziwą "bonanzę". Dolary szeroką strugą popłynęły do kieszeni armatorów a że jakiś żaglowiec zatonął, na dno poszło kilkudziesięciu marynarzy i co najmniej tyle samo niedoszłych poszukiwaczy złota, cóż to szkodziło. Ubezpieczenie pokrywało wszelkie straty, stocznie z zadowoleniem przyjmowały zamówienie na kolejny kliper, bezrobotnych żeglarzy było na pęczki, a kolejne zastępy chorych na gorączkę złota wyrastały jak grzyby po deszczu. Armatorzy zacierali ręce i wyznaczali specjalną premię za każdy zaoszczędzony dzień na trasie, jeżeli kliper zużył na jej przebycie mniej niż sto dni. Dolarowy dodatek skutecznie dopingował kapitanów i zamustrowanych za groszowe wynagrodzenie żeglarzy. Forsowano statki niemiłosiernie, osiągając godne podziwu przebiegi.
Niewzruszony pozostał tylko Horn. Każde kolejne jego okrążenie przydawało mu zasłużonej ponurej stawy. By opłynąć ów przylądek, nie wystarczy żeglować w "ryczących czterdziestkach" - trzeba wpłynąć głęboko w rejon "wyjących pięćdziesiątek", gdzie pogoda jest jeszcze gorsza, a ocean bardziej nieokiełznany i nieprzewidywalny. Trzeba wreszcie zbliżyć się do Hornu, w którego okolicach na skutek zakłóceń w przesuwaniu się mas powietrza warunki pogarszają się krańcowo.
Od szerokości 35° S aż do krańca kontynentu amerykańskiego ciągnie się nieprzerwanie potężny i wyniosły masyw Andów. Niebotyczne szczyty, strzelające w niebo na sześć kilometrów, stanowią dla leniwych mas powietrza nieprzebytą zaporę. W swej wędrówce na wschód przeciskają się one przez 500-milową lukę Cieśniny Drake'a i wiatry stają się jeszcze bardziej silne i gwałtowne. Powodem powstawania tych wiatrów są niże z ośrodkami leżącymi często na południe od równoleżnika Hornu. Depresje te, charakteryzujące się wielkimi spadkami ciśnienia, czyli bardzo głębokie, przesuwają się niekiedy jedne za drugimi tworząc swoiste rodziny i powodują szczególne nasilenie złej pogody. Sztorm zrodzony z niżów rozpoczyna się spadkiem ciśnienia i narastającą wichurą z północnego zachodu. Niebo jest zachmurzone, fala zaś szybko rośnie. Po pewnym czasie, gdy ciśnienie przestanie opadać, wiatr przechodzi na zachodni i żeglarz musi być przygotowany na gwałtowny przeskok wichury na południowo-zachodnią w momencie, gdy ciśnienie zacznie rosnąć. Południowo-zachodniemu sztormowi niosącemu mroźny dech Antarktydy towarzyszą przejaśnienia na zmianę z deszczem i gradem. Gdy z czarnych chmur siecze deszcz lub lodowaty śrut gradu, wichura narasta. Takie gwałtowne uderzenie wiatru żeglarze nazywają szkwałem. Po pewnym czasie pogoda się poprawia do chwili, gdy ciśnienie ponownie zacznie spadać i wiatr powróci do kierunku północno-zachodniego. Wówczas zabawa zaczyna się od początku.

W "pięćdziesiątkach" ponad 30% wszystkich wiatrów to wiatry o sile sztormu, zaś koło Hornu sztormów jest jeszcze więcej, bo ponad 40%. Przeciętnie przez trzy dni w miesiącu nad hornowymi wodami szaleje huragan. Gdy takie wichry hulają nad oceanem, muszą podnosić lale monstrualnej wielkości. Niektóre osiągają wysokość 25 metrów. Gdy te gigantyczne olbrzymy przesuwają się nad wielotysięcznymi głębokościami na pełnym oceanie, nic nie zakłóca ich wędrówki. Na południe od Hornu rozciąga się płytki szelf kontynentalny na którym występujące kilkudziesięciometrowe głębokości są śmiesznie małe w porównaniu z przepastnymi głębinami oceanów. Oceaniczna fala wchodząc w szelf zachowuje się podobnie jak fale Bałtyku na naszym wybrzeżu. Gdy z plaży obserwujemy morze, widzimy, że im bliżej brzegu, tym fale stają się bardziej strome i częściej się załamują. Takie zachowanie się morza z szumem rozbijającego swe wody o brzeg nazywamy przybojem, toczące się zaś w stronę plaży spienione fale nazywamy przybojowymi. Podobnie, choć w wielokrotnie większej skali, zachowują się oceaniczne olbrzymy koło Przylądka Nieprzejednanego. Jak groźny jest wygląd sztormowego morza przy Hornie, nie zdoła oddać żadne pióro i tylko ten, kto się z nim spotkał, na długo pod powiekami zachowa obraz szalejącego żywiołu. Gdy na dodatek zmienia się kierunek wiatru w sztormie, a jest to przecież reguła, to na grzbietach toczących się fal rodzą się nowe krzyżujące się z nimi i wówczas morze upodabnia się do ogromniej spienionej szachownicy, na której toczy się nieustanna wojna między monstrualnymi olbrzymami, zderzającymi się z trudną do wyobrażenia siłą.

Przez miliony lat Pacyfik walił bezlitośnie w zachodnie wybrzeża Ameryki Południowej. Skalisty ląd trwający, zdawałoby się niewzruszenie, zmuszony został do nieustannego, choć powolnego odwrotu.. Wyszczerbiło się to wybrzeże w dziesiątki tysięcy skalistych wysepek, zdradzieckich raf i podwodnych skał, O tę fantastyczna w linii i kształcie barierę rozbijają się najpotężniejsze fale tworząc kipiel nazwaną przez żeglarzy "mleczną drogą" (milky lwy). Najpotężniejszy nawet statek, który będzie miał to nieszczęście, że wpędzony zostanie przez sztorm na "mleczną drogę", ma taką przyszłość i tyle szans przetrwania co kawałek wołowiny w maszynce do mięsa. Kiedyś Karol Darwin, gdy badał kanały Patagonii, ujrzał ze szczytu wysepki rzuconej na granicę lądu i morza "mleczną drogę". Napisał polem, że każdego, kto ją ujrzy, dręczyć będą przez wiele dni koszmary.

Nawigatorzy przy podchodzeniu do Hornu starali się prowadzić nawigację szczególnie starannie. Wystarczyła bowiem pomyłka o kilkanaście mil w określeniu pozycji i statek mógł się znaleźć w sytuacji bez wyjścia. Ale zadanie ich nie było proste. Brak słońca jest tu niemal regułą. Przeciętnie przez 21-26 dni w miesiącu niebo jest całkowicie zachmurzone, częste ulewy, śnieżyce i grad, duża wilgotność powietrza i niskie temperatury są kolejnymi poważnymi utrudnieniami dla najbardziej nawet kompetentnego nawigatora. Znany angielski żeglarz Bili Watson, gdy na swoim jachcie "Freedom" po przebyciu, jak oświadczył, "straszliwych" 5000 mil z Nowej Zelandii, zbliżał się do Hornu w złej widoczności, dostawał — później to wyznał - dosłownie rozstroju nerwowego z niepokoju i przygnębienia.

A góry lodowe? Te potężne białobłękitne pływające wyspy lodu oderwane od antarktycznego kontynentu? Bywały lata, że spotykano je masowo na południe i na wschód od Hornu, dryfujące w Prądzie Falklandzkim na północ w kierunku swego przeznaczenia. Można je było spotkać w dzień przy dobrej widoczności i minąć, można było spotkać w ciemną choć oko wykol noc lub w czasie mgły. Były z pewnością przyczyną wielu opowieści o zaginionych okrętach.

Gdy przekopano Kanał Panamski, gdy statki z mechanicznym napędem zwyciężyły w konkurencyjnej walce z żaglowcami, opustoszały kaphornowe wody. Ostatni cios żaglowej flocie zadała I wojna światowa, w czasie której te piękne statki byty najłatwiejszą zdobyczą dla bandyckich U-Bootów. Gdy zakończyła się wojna, nie było już nawet chętnych do eksploatowania pozostałej resztki żaglowców. Ale znalazł się jeden człowiek, który postanowił ożywić gnijące hulki. Był nim Alandczyk - kapitan Gustaw Erikson. Kupował żaglowce wprost za bezcen, przywracał do stanu pozwalającego na pływanie i z nielicznymi załogami składającymi się z kilkunastoletnich chłopców dowodzonych przez doświadczonych oficerów i kapitanów, wysyłał do Australii po zboże. Żaglowce były nie ubezpieczone, załogi tanie, w sumie cały interes był opłacalny. Statki te, wzorem kliprów herbacianych, zaczęły urządzać między sobą regaty na trasie Australia - Wielka Brytania. Wynikami tych regat pasjonował się świat i u schyłku epoki żagla pływanie na żaglowcach stało się marzeniem wielu młodych ludzi. Byli tacy, którzy w zamian za możliwość opłynięcia Hornu, w zamian za ciężką pracę, gotowi byli płacić tak jak pasażerowie transatlantyków. W XVIII i XIX wieku marynarze masowo dezerterowali z pokładów statków żaglowych. Zwłaszcza w portach Australii obawa przed dezercją spędzała kapitanom sen z oczu. Bywały wypadki, że co przezorniejszy kapitan po wejściu do Melbourne czy Sydney załatwiał z władzami areszt dla całej załogi, która pobyt na lądzie spędzała w więzieniu i dostarczano ją na statek tuż przed wypłynięciem. Gdy w historii epoki żaglowców pisano ostatnie strony, kapitanowie mieli zupełnie odmienny kłopot. Obawiali się pasażerów na gapę, którzy wkradali się na statek bez dokumentów i odpowiedniego ubrania, kryli się po różnych zakamarkach, by dopiero na pełnym morzu, gdy żaglowiec nie mógł już zawrócić, wyjść z kryjówki.

Pływały też w owym okresie wokół Hornu żaglowce szkolne. Tu, na dalekim południu, można było uczniom pokazać, jak się dawniej pływało. Wielu komendantów korzystało z tej możliwości, chociaż Horn był zawsze taki sam i cena za jego opłynięcie była wciąż niezmiernie wysoka. W grudniu 1928 roku z Buenos Aires wyszedł w kierunku Australii piękny pięciomasztowy bark płynący pod duńską banderą. Był to statek szkolny "Kobenhavn". Doświadczony kapitan Andersen, pieczołowicie dobrani oficerowie, sześćdziesięcioosobowa załoga gwarantowali sprawną obsługę tego największego wówczas żaglowca świata. A jednak przepadł bez wieści i morze atramentu wypisano spekulując, jaka była przyczyna tego, że w Danii w wielu domach zapanowała żałoba. Niemiecki bark szkolny "Admirał Karpfanger" załadował w Australii ponad 42 tysiące worków pszenicy i w lutym 1938 roku wypłynął w drogę wokół Hornu do Anglii. Kapitan Walker jeszcze z pozycji na 51 stopniu szerokości południowej i 172 stopniu długości zachodniej telegrafował, że na statku wszystko w porządku i że szcśćdziesięcioosobowa załoga czuje się dobrze. Była to ostatnia wiadomość z żaglowca, o którym wszelki słuch zaginął.

Żaglowych statków szkolnych na świecie jest coraz mniej. Starzeją się te piękne jednostki, chociaż większość z nich rzyma się nad podziw krzepko mimo matuzalemowego wieku. Nadejdzie w końcu taki dzień, gdy ostatni z nich wyruszy w swój ostatni rejs wiodący do stoczni złomowej, lub stanie przy jakimś nabrzeżu jako szacowny obiekt muzealny. Nie będzie już wówczas żaglowców szkolnych, lak jak dziś nie ma już żaglowców trudniących się przewozem towarów. Czyżby miało to znaczyć, że na kaphornowych wodach nic pojawi się nigdy zarys białych żagli? Czy kaphornowe opowieści snuć będą tylko matrosi z potężnych motorowców wożących wokół Hornu niekiedy po kilkadziesiąt tysięcy ton ładunku? Opowieści takie jak słynna historyjka o pewnym kuku, kucharzu ze statku o nośności dwudziestu kilku tysięcy ton, który zwiał z kambuza, bo przestraszył się fal wznoszących nad rufą olbrzyma? Słuchając takich "mrożących krew w żyłach opowieści" pękaliby ze śmiechu twardzi żeglarze z białoskrzydłych fregat czy barków, którym niejednokrotnie śmierć zaglądała w oczy, wówczas gdy przywiązani liną trwali przy sterze, niczym nie osłonięci przed ciosami rozwścieczonych fal.

Może by i tak się stało, gdybyśmy nie byli nieodrodnymi synami rodzaju ludzkiego. Nic ma takiego hazardu, na który nie wystawi się człowiek chcący sobie "coś" udowodnić i goniący za mirażem wielkiej przygody. Co chcemy sobie udowodnić, nikł nigdy konkretnie nie wyjaśnił. Niektórym osiąganie karkołomnych celów pozwala uwierzyć w siebie, inni leczą swoje kompleksy lub zaspokajają wygórowane ambicje. Jakie by nie były przyczyny, lepsze to niż szara egzystencja, gdy życie upływa bezbarwnie, a dni są podobne do siebie jak dwie krople wody.

Gdy więc ubywało tych, którzy musieli wokół Hornu pływać, znaleźli się tacy, i jest ich coraz więcej, którzy chcą tam żeglować. Na małych jachtach, żeglują w kierunku Przylądka Nieprzejednanego, narażając się na niebezpieczeństwa, których rozmiarów nie sposób opisać.

Aleksander Kaszowski

Warunki wstąpienia do Bractwa

Aktualności i komunikaty

Nasi partnerzy

logo zeglarski-info

logo kujawsko pomorskie

Zapraszamy do kontaktu

Bractwo Kaphornowców


lokalizacja

Statek Muzeum - “Dar Pomorza”
Al. Jana Pawła II (Basen Prezydenta)
81-345 Gdynia

Adres do korespondencji !


lokalizacja

Bractwo Kaphornowców
ul. Łokietka 3
87-100 Toruń

mail

skryba@bractwo-kaphornowcow.pl



telefon

+48 601 655 155 - Grotmaszt


telefon

+48 601 672 830 - Skryba

Numer konta bankowego Bractwa
BRE Bank S.A. Oddział Korporacyjny Gdynia
81-371 Gdynia, ul, Zygmuntowska 4
63 1140 1153 0000 2309 2400 1002

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem

1. Serwis nie zbiera w sposób automatyczny żadnych informacji, z wyjątkiem informacji zawartych w plikach cookies.
2. Pliki cookies (tzw. „ciasteczka”) stanowią dane informatyczne, w szczególności pliki tekstowe, które przechowywane są w urządzeniu końcowym Użytkownika Serwisu i przeznaczone są do korzystania ze stron internetowych Serwisu. Cookies zazwyczaj zawierają nazwę strony internetowej, z której pochodzą, czas przechowywania ich na urządzeniu końcowym oraz unikalny numer.
3. Podmiotem zamieszczającym na urządzeniu końcowym Użytkownika Serwisu pliki cookies oraz uzyskującym do nich dostęp jest operator serwisu Bractwo Kaphornowców z siedzibą pod adresem Statek Muzeum - “Dar Pomorza”
Al. Jana Pawła II (Basen Prezydenta)
81-345 Gdynia
4. Pliki cookies wykorzystywane są w celu:
a) dostosowania zawartości stron internetowych Serwisu do preferencji Użytkownika oraz optymalizacji korzystania ze stron internetowych; w szczególności pliki te pozwalają rozpoznać urządzenie Użytkownika Serwisu i odpowiednio wyświetlić stronę internetową, dostosowaną do jego indywidualnych potrzeb;
b) tworzenia statystyk, które pomagają zrozumieć, w jaki sposób Użytkownicy Serwisu korzystają ze stron internetowych, co umożliwia ulepszanie ich struktury i zawartości;
c) utrzymanie sesji Użytkownika Serwisu (po zalogowaniu), dzięki której Użytkownik nie musi na każdej podstronie Serwisu ponownie wpisywać loginu i hasła;
5. W ramach Serwisu stosowane są dwa zasadnicze rodzaje plików cookies: „sesyjne” (session cookies) oraz „stałe” (persistent cookies). Cookies „sesyjne” są plikami tymczasowymi, które przechowywane są w urządzeniu końcowym Użytkownika do czasu wylogowania, opuszczenia strony internetowej lub wyłączenia oprogramowania (przeglądarki internetowej). „Stałe” pliki cookies przechowywane są w urządzeniu końcowym Użytkownika przez czas określony w parametrach plików cookies lub do czasu ich usunięcia przez Użytkownika.
6. W ramach Serwisu stosowane są następujące rodzaje plików cookies:
a) „niezbędne” pliki cookies, umożliwiające korzystanie z usług dostępnych w ramach Serwisu, np. uwierzytelniające pliki cookies wykorzystywane do usług wymagających uwierzytelniania w ramach Serwisu;
b) pliki cookies służące do zapewnienia bezpieczeństwa, np. wykorzystywane do wykrywania nadużyć w zakresie uwierzytelniania w ramach Serwisu;
c) „wydajnościowe” pliki cookies, umożliwiające zbieranie informacji o sposobie korzystania ze stron internetowych Serwisu;
d) „funkcjonalne” pliki cookies, umożliwiające „zapamiętanie” wybranych przez Użytkownika ustawień i personalizację interfejsu Użytkownika, np. w zakresie wybranego języka lub regionu, z którego pochodzi Użytkownik, rozmiaru czcionki, wyglądu strony internetowej itp.;
e) „reklamowe” pliki cookies, umożliwiające dostarczanie Użytkownikom treści reklamowych bardziej dostosowanych do ich zainteresowań.
7. W wielu przypadkach oprogramowanie służące do przeglądania stron internetowych (przeglądarka internetowa) domyślnie dopuszcza przechowywanie plików cookies w urządzeniu końcowym Użytkownika. Użytkownicy Serwisu mogą dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących plików cookies. Ustawienia te mogą zostać zmienione w szczególności w taki sposób, aby blokować automatyczną obsługę plików cookies w ustawieniach przeglądarki internetowej bądź informować o ich każdorazowym zamieszczeniu w urządzeniu Użytkownika Serwisu. Szczegółowe informacje o możliwości i sposobach obsługi plików cookies dostępne są w ustawieniach oprogramowania (przeglądarki internetowej).
8. Operator Serwisu informuje, że ograniczenia stosowania plików cookies mogą wpłynąć na niektóre funkcjonalności dostępne na stronach internetowych Serwisu.
9. Pliki cookies zamieszczane w urządzeniu końcowym Użytkownika Serwisu i wykorzystywane mogą być również przez współpracujących z operatorem Serwisu reklamodawców oraz partnerów.
10. Więcej informacji na temat plików cookies dostępnych jest pod adresem http://wszystkoociasteczkach.pl/ lub w sekcji „Pomoc” w menu przeglądarki internetowej.

*Powyższy wzór polityki cookies chroniony jest prawem autorskim, które przysługują IAB Polska.

codedevelopers | Polityka cookies
facebook

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem

1. Serwis nie zbiera w sposób automatyczny żadnych informacji, z wyjątkiem informacji zawartych w plikach cookies.
2. Pliki cookies (tzw. „ciasteczka”) stanowią dane informatyczne, w szczególności pliki tekstowe, które przechowywane są w urządzeniu końcowym Użytkownika Serwisu i przeznaczone są do korzystania ze stron internetowych Serwisu. Cookies zazwyczaj zawierają nazwę strony internetowej, z której pochodzą, czas przechowywania ich na urządzeniu końcowym oraz unikalny numer.
3. Podmiotem zamieszczającym na urządzeniu końcowym Użytkownika Serwisu pliki cookies oraz uzyskującym do nich dostęp jest operator serwisu Bractwo Kaphornowców z siedzibą pod adresem Statek Muzeum - “Dar Pomorza”
Al. Jana Pawła II (Basen Prezydenta)
81-345 Gdynia
4. Pliki cookies wykorzystywane są w celu:
a) dostosowania zawartości stron internetowych Serwisu do preferencji Użytkownika oraz optymalizacji korzystania ze stron internetowych; w szczególności pliki te pozwalają rozpoznać urządzenie Użytkownika Serwisu i odpowiednio wyświetlić stronę internetową, dostosowaną do jego indywidualnych potrzeb;
b) tworzenia statystyk, które pomagają zrozumieć, w jaki sposób Użytkownicy Serwisu korzystają ze stron internetowych, co umożliwia ulepszanie ich struktury i zawartości;
c) utrzymanie sesji Użytkownika Serwisu (po zalogowaniu), dzięki której Użytkownik nie musi na każdej podstronie Serwisu ponownie wpisywać loginu i hasła;
5. W ramach Serwisu stosowane są dwa zasadnicze rodzaje plików cookies: „sesyjne” (session cookies) oraz „stałe” (persistent cookies). Cookies „sesyjne” są plikami tymczasowymi, które przechowywane są w urządzeniu końcowym Użytkownika do czasu wylogowania, opuszczenia strony internetowej lub wyłączenia oprogramowania (przeglądarki internetowej). „Stałe” pliki cookies przechowywane są w urządzeniu końcowym Użytkownika przez czas określony w parametrach plików cookies lub do czasu ich usunięcia przez Użytkownika.
6. W ramach Serwisu stosowane są następujące rodzaje plików cookies:
a) „niezbędne” pliki cookies, umożliwiające korzystanie z usług dostępnych w ramach Serwisu, np. uwierzytelniające pliki cookies wykorzystywane do usług wymagających uwierzytelniania w ramach Serwisu;
b) pliki cookies służące do zapewnienia bezpieczeństwa, np. wykorzystywane do wykrywania nadużyć w zakresie uwierzytelniania w ramach Serwisu;
c) „wydajnościowe” pliki cookies, umożliwiające zbieranie informacji o sposobie korzystania ze stron internetowych Serwisu;
d) „funkcjonalne” pliki cookies, umożliwiające „zapamiętanie” wybranych przez Użytkownika ustawień i personalizację interfejsu Użytkownika, np. w zakresie wybranego języka lub regionu, z którego pochodzi Użytkownik, rozmiaru czcionki, wyglądu strony internetowej itp.;
e) „reklamowe” pliki cookies, umożliwiające dostarczanie Użytkownikom treści reklamowych bardziej dostosowanych do ich zainteresowań.
7. W wielu przypadkach oprogramowanie służące do przeglądania stron internetowych (przeglądarka internetowa) domyślnie dopuszcza przechowywanie plików cookies w urządzeniu końcowym Użytkownika. Użytkownicy Serwisu mogą dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących plików cookies. Ustawienia te mogą zostać zmienione w szczególności w taki sposób, aby blokować automatyczną obsługę plików cookies w ustawieniach przeglądarki internetowej bądź informować o ich każdorazowym zamieszczeniu w urządzeniu Użytkownika Serwisu. Szczegółowe informacje o możliwości i sposobach obsługi plików cookies dostępne są w ustawieniach oprogramowania (przeglądarki internetowej).
8. Operator Serwisu informuje, że ograniczenia stosowania plików cookies mogą wpłynąć na niektóre funkcjonalności dostępne na stronach internetowych Serwisu.
9. Pliki cookies zamieszczane w urządzeniu końcowym Użytkownika Serwisu i wykorzystywane mogą być również przez współpracujących z operatorem Serwisu reklamodawców oraz partnerów.
10. Więcej informacji na temat plików cookies dostępnych jest pod adresem http://wszystkoociasteczkach.pl/ lub w sekcji „Pomoc” w menu przeglądarki internetowej.

*Powyższy wzór polityki cookies chroniony jest prawem autorskim, które przysługują IAB Polska.

codedevelopers | Polityka cookies
facebook
--!>